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Detaillierter betrachtet (*), verzeichnete der Umschlag von Januar bis einschließlich September in tausend TEU:

Fahrgebiete (**)
Von den Hauptfahrgebieten verzeichnete in den ersten drei Quartalen Nordamerika das stärkste Ergebnis (+12%), gefolgt von Südamerika (+5%), Asien (+2% auf 3,9 Mio TEU) und Europa (+1% auf 2,7 Mio TEU). Amerika insgesamt kam auf 1,4 Millionen TEU (+9%). Innerhalb Europas gab es einen Rückgang bei den „Shortsea“-Strecken. Die wichtigsten Länder hierfür sind Großbritannien und Irland, wo die wirtschaftliche Regression schon früh in diesem Jahr einsetzte. Die beiden Länder waren 2007 noch gut für etwa 2 Millionen TEU. Dies waren 52% des Rotterdamer „europäischen“ Containerumschlags und fast 20% des gesamten Containerumschlags. Im Umfang gemessen, folgt danach die iberische Halbinsel, wo im Lauf des Jahres Spanien, im Jahr 2007 noch gut für 280.000 TEU, getroffen wurde. Im Norden haben Schweden, Norwegen und Island sich bis einschließlich September recht gut gehalten. Der „Feedermarkt“ verzeichnete bis einschließlich September einen Zuwachs um knapp 5%. Dieser Markt umfasst ebenfalls Großbritannien, aber vor allem das Baltikum, insbesondere Russland mit rund 500.000 TEU im Jahr 2007. Theoretisch müsste der russische Markt am besten/längsten standhalten. Übrigens verzeichnete der europäische Verkehr zum Ende des Quartals einen stärkeren Rückgang. Der Verkehr in Richtung Asien hingegen zog an. Dies hängt mit der traditionellen Einfuhr vor den Feiertagen und dem Aufbau von Volumen durch die CKYH Allianz für das Euromax Terminal zusammen.

FEFC, andere Häfen 
Kurz vor der Auflösung gab die Far East Freight Conference (FEFC) bekannt, dass die Mitglieder (gut für drei Viertel des Gesamtvolumens Fernost) in den ersten neun Monaten einen Zuwachs um 1,9% realisierten.(Achtung: nur  „Westbound“). Es bestehen Unterschiede zwischen dem Rotterdamer „Asien“ und den Gebieten der FEFC, aber das Rotterdamer Bild stimmt weitgehend mit dem allgemeineren Bild überein. Hamburg, ebenfalls mit viel Asienladung, wird hier auch in die Nähe kommen. Antwerpen und Bremerhaven, beide stark in Richtung Nordamerika, könnten (müssten) höhere Zuwachsraten verzeichnen.

Verhältnis zu 2007
Zum Vergleich gestaltete sich die Situation/Entwicklung 2007 (Gesamtumschlag 10,8 Millionen TEU) in Rotterdam wie folgt:

Folgen des Rückgangs
Die Reedereien reagieren auf die derzeitige Malaise u.a. mit Kapazitätsbeschränkungen. Maersk Line und die New World Alliance (APL, Hyundai, MOL) werden in Kürze einen vollständigen Asiendienst streichen. Zusammen mit dem bereits eingestellten Dienst von ZIM nimmt dies wöchentlich 18.000 TEU (-6,5%) Kapazität aus der Containerschifffahrt zwischen Europa und Asien. Die CKYH Allianz setzt bei einem Dienst zwischen Nordamerika und Europa kleinere Schiffe ein (-15.000 TEU pro Jahr). Es ist zu erwarten, dass andere Reedereien/Dienste folgen werden. Dem steht gegenüber, dass UASC und Hanjin den Start eines Dienstes zwischen China und Nordeuropa vorantreiben und dass CMA CGM seine Kapazität in Richtung Südamerika verdoppelt. Im Allgemeinen wird Rotterdam in den angepassten Fahrplänen enthalten bleiben. Der Ladungsverlust bleibt dann begrenzt durch den Wechsel von Ladung hin zu anderen Diensten der Reederei/Allianz oder durch „Abschlussteilung“. Die Aufhebung eines Dienstes wirkt sich jedoch direkt auf den Umsatz von Bunkeröl aus. Ein (großes) Schiff eines Dienstes in Richtung Asien bunkert schnell mal 7000 Tonnen in Rotterdam. Die Aufhebung eines Dienstes macht pro Jahr etwa 350.000 Tonnen aus und verursacht dem Bunkersektor, bei einem Preis von ca. $ 325 pro Tonne (Stand 23. Oktober), eine Umsatzeinbuße von zirka 110 Millionen Dollar. Viel Bunkeröl wird aus Russland eingefahren, und deshalb gehen auch die Einnahmen aus Hafengeld zurück. Diese Entwicklung kommt zusätzlich zu der im früheren Verlauf dieses Jahres seitens der Reedereien eingeführten Einsparung von Treibstoff durch Geschwindigkeitsreduzierung. Da auch in Asien langsamer gefahren wird und Dienste gestrichen werden, geht auch der ostwärts ausgerichtete Export von Bunkeröl über Rotterdam zurück. 

(*) Siehe umfassende Zahlen (Englisch) im Anhang 
(**) Zahlen auf der Grundlage einer Zählung auf Schiffsebene. Dadurch können Abweichungen zu den, viel später verfügbaren, offiziellen Statistiken auf der Grundlage der Zolldaten bestehen. Shortsea: Container mit europäischem Ursprung und Ziel. Feeder: Container mit interkontinentalem Ursprung/Ziel, die anschließend mit einem kleineren Schiff befördert werden. Eine Reihe von Diensten/Reedereien hat sich auf eine dieser beiden Möglichkeiten spezialisiert. Es gibt allerdings auch gemischte Dienste. Die angegebenen Mengen und Prozentsätze sind deshalb nicht exakt.