Aktuell und in Entwicklung
Containerterminal ECT ist (Mit-) Eigentümer der Terminals in Venlo, Willebroek (Belgien) und Duisburg (Deutschland). Daneben entwickelt das Unternehmen so genannte Containertransferia in Moerdijk und, gemeinsam mit APM Terminals, in Amsterdam. APMT entwickelt ein Terminal in Neuss (Deutschland), und DP World betreibt bereits eines in Germersheim. Die Reedereien NYK, Miteigentümer von ECT Rotterdam, und CMA CGM, Miteigentümer des künftigen RTW Terminals auf der Maasvlakte 2, beteiligen sich am Duisburger DIT. APMT und ECT sind am Containertransferium in Alblasserdam, kurz hinter dem Rijnmond-Gebiet, beteiligt.
Venlo Shuttle,
Foto: Ben Wind

Dies wird gemeinsam mit weiteren Marktparteien von der Hafengesellschaft Rotterdam entwickelt, die letztendlich als Betreiber des Grundstücks handelt. In dieser Form ist die Hafengesellschaft Rotterdam auch am expandierenden Containerterminal in Wanssum (Nordlimburg) sowie dem in Alphen a/d Rijn beteiligt, das unter anderem für Heineken gebaut wird. Daneben verhandelt die Hafengesellschaft Rotterdam mit der Stadt Dordrecht bezüglich der gemeinsamen Entwicklung von Hafen- und Logistikgeländen. Der Rotterdamer Hafenverwalter hat zudem Interesse an einer Beteiligung am Hafen Moerdijk gezeigt und ist Miteigentümer von Geländen in Zeeland Seaports. Die Hafengesellschaft Rotterdam ist Mitanteilseigner an Keyrail, dem Betreiber der Betuwe-Route. Die Beteiligung an weiteren bestehenden oder neuen Terminals ist möglich, wenn dies zum Umschlag im Rotterdamer Hafen beiträgt, die Rendite den Kriterien entspricht und das Terminal eine privatrechtliche Verwaltungsform hat oder erhält. Da ein Teil der Ladung, schätzungsweise gut ein Drittel, grenzüberschreitenden Charakter trägt, ist eine Beteiligung im Ausland für die Hafengesellschaft Rotterdam durchaus denkbar. Deutschland ist dafür der logischste Standort.

Grenzüberschreitende Strategie
Generaldirektor Hans Smits von der Hafengesellschaft Rotterdam sagt dazu in Nieuwsblad Transport (1): „Eine grenzüberschreitende Strategie ist erforderlich, um zunehmende Frachtvolumen zu verarbeiten. Die Zusammenarbeit muss dabei über Programmvorlage oder MoU hinausgehen. Es geht darum, dass wir als Rotterdam diese Ströme zusammen mit dem niederländischen und deutschen Binnenschifffahrts- und Bahnsektor unterstützen müssen. Und zwar viel stärker in strukturierten Kooperationsverbänden als es bislang der Fall war. Sonst gelingt es nicht mehr.“ Die Frage lautet nicht so sehr, ob, sondern wie diese Rotterdamer Beteiligung zustande kommen soll. Die Hafengesellschaft hat diesbezüglich noch nichts entschieden. „Damit beschäftigen wir uns. Ich will den Ergebnissen noch nicht vorgreifen“, so Smits.

Duisburg
Es liegt auf der Hand, dass der Blick zunächst auf Duisburg fällt, den Ort, der jetzt schon als einer der wichtigsten Logistikknotenpunkte für Rotterdam fungiert. Es ist bekannt, dass die Hafengesellschaft Rotterdam sich meldete, als die Landesregierung durchscheinen ließ, ihre Beteiligung an der Duisburger Hafen AG abstoßen zu wollen. Können wir das übernehmen? „Dieses Angebot steht noch immer“, bekräftigt Smits, „auch wenn die Wahrscheinlichkeit größer ist, dass, wenn es zum Verkauf kommt, die Stadt Duisburg und das Land Nordrhein-Westfalen ihre Beteiligung ausbauen werden. Vielleicht ist es auch schlauer, nicht gleich das höchste Ziel anzustreben und zunächst im Rahmen von Joint Ventures das Glück zu suchen, beispielsweise in der Entwicklung neuer hafengebundener Gelände. Das prüfen wir derzeit mit Duisburg.“ Hafenverwaltung ist in Deutschland ein sensibles Thema, wie sich zeigte, als Duisburg versuchte sich an der Entwicklung von Neuss zu beteiligen. Nicht aus wirtschaftlichen, sondern aus politischen Gründen verlief das Vorhaben im Sande. „Man merkt durchaus, dass wir als Rotterdam einen Zugang haben. Auch in Deutschland müssen Binnenhäfen um Platz kämpfen, um Wachstum unterzubringen, und man weiß, dass wir ihnen dabei helfen können. Folglich sind wir dabei, uns aktiv zu positionieren. Aber es wird eine langwierige Angelegenheit sein.“

„Hafenkonzept“
Was vielleicht hilft, ist, dass die deutsche Regierung dargelegt hat, was sie mit ihrer Seehafenpolitik erreichen möchte. Aus dem Nationalen Hafenkonzept von Minister Tiefensee spricht eine Vision, die für Rotterdam – aber auch für Amsterdam und Antwerpen – nicht ungünstig ist, mit dem Schwerpunkt auf der Entwicklung der Binnenschifffahrt und der Bahn im Hinterlandtransport. Die ARA-Häfen werden sogar explizit als wesentlich für die deutsche Industrie genannt. Smits hat Tiefensee zu seiner Programmvorlage beglückwünscht. „Es fällt mir auf, dass Deutschland sich in den letzten Jahren als Logistikstandort in Europa positioniert. Daran wird sehr zielstrebig und strategisch gearbeitet. Das finde ich nur lobenswert und einen Glückwunsch wert.“ Die Glückwünsche richten sich nicht so sehr auf die Anerkennung der Bedeutung Rotterdams für die deutsche Wirtschaft. Smits ist der erste, diese Anerkennung zu relativieren: „Es steht zwar darin, aber derselbe Herr Tiefensee stellt 600.000 Euro pro Jahr für Marketing und Positionierung deutscher Häfen bereit. Und sagt dann wortwörtlich: ’um mit Rotterdam konkurrieren zu können‘. Und lassen Sie uns ehrlich sein: der Großteil der bereitgestellten Mittel geht in den Norden, nicht in den Westen. Das Hemd ist ein bisschen näher als die Hose, aber uns sind unsere Häfen auch wichtiger als die deutschen.“

Hinterlandverbindungen
Dennoch: Maßnahmen zur Verbesserung der Verbindungen zwischen den Niederlanden und dem Südwesten Deutschlands sind durchaus geplant. Neben der Stärkung der Binnenschifffahrt durch den Ausbau der Binnenhäfen steht natürlich auch die Anbindung der Betuwe-Route an das deutsche Streckennetz – das letzte Stück Emmerich-Oberhausen – noch immer auf dem Programm.
Smits weist den Gedanken, dass dabei keine Eile herrscht, zurück. „Wir verfolgen das Projekt intensiv. Ebenso wie hier ist es auch dort ein schwieriger Prozess, eine Bahnstrecke zu realisieren. Es wird hart daran gearbeitet, ich kann wirklich nicht sagen, dass es nicht so wäre. Ich habe nicht den Eindruck, dass eine geheime Agenda besteht. Im Gegenteil: im Krisenpaket der deutschen Regierung wurde wiederholt betont, dass finanzielle Mittel für dieses Projekt bereitstehen.“ Eine adäquate Anbindung ist auch im Interesse der Deutsche Bahn AG, des größten Schienentransporteurs in den Niederlanden und – Smits weist noch einmal darauf hin – sehr interessiert am Betrieb eines Bahnterminals auf der Zweiten Maasvlakte. Ob dafür Spielraum besteht oder ein öffentliches Terminal bevorzugt wird, diese Entscheidung ist in diesem Stadium noch nicht gefallen.

Verlader und Spediteure
Wie auch immer, weder die Beziehungen zu den deutschen Behörden noch die physischen Verbindungen sind letzten Endes ausschlaggebend für die Position Rotterdams als Seehafen für Deutschland. Es sind die Verlader und Spediteure, die bestimmen, wie sie ihre Güterströme verlaufen lassen. Diese aktiver als bisher zu kontaktieren, ist „ein logischer nächster Schritt“, so Smits. „Verlader bestimmen, in welche Richtung die Entwicklung geht. Unser Engagement muss darauf ausgerichtet sein, unseren Kunden in Deutschland gut zu erläutern, welches Preis-Leistungsverhältnis Rotterdam bietet.

Besuch an die Deutschen Seeverlader Herr H. Smits & Herr R. Grigoleit,
Foto: Erik Bakker

Das ist in der Vergangenheit zu wenig passiert.“ Im Januar fand erstmals in der Geschichte ein Besuch beim Deutschen Seeverlader Komitee statt. Dieser Besuch war eine Art Ansatz zu einem häufigeren und engeren Kontakt, mit dem Ziel die Beziehungen zu festigen. Dass sich ein großer Teil des Speditionsbereichs in Rotterdam inzwischen in deutschen Händen befindet, braucht kein Nachteil zu sein, glaubt Smits. „Logistik ist eine internationale Sportart. Ganz gleich, ob man mit Leuten von K+N oder von Schenker oder von DHL spricht, es sind strategisch denkende Menschen mit professionellem Blick auf die europäische Karte. Sie schauen nicht zuerst nach Hamburg und Bremen und dann erst auf den Rest. Das können sie sich auch nicht mehr erlauben.“ Die alte niederländisch-deutsche Rivalität, die geht zurück, sieht Smits. „Ich spüre solche Stimmungen immer weniger. Man blickt immer nüchterner und sachlicher und ausgehend von Verkehrserwägungen auf logistische Lösungen. Es klingt vielleicht unbescheiden, aber ich denke, dass unsere Anstrengungen der letzten Jahre dazu beigetragen haben.“

(1) Anschließend folgt der Wortlaut des Interviews in Nieuwsblad Transport vom 6. Mai 2009. Die Zitate sind wörtlich. Beschreibende Texte wurden teilweise gekürzt, und die Einteilung/Überschriften stammen von http://www.portofrotterdam.com/