Fragen und Antworten Webinar zu Coronavirus und Rotterdamer Hafen

Viele Fragen wurden den vier Rednern während des Webinars von Nieuwsblad Transport am Freitag, 17. April, gestellt. Aufgrund der begrenzten Zeit konnten nicht alle Fragen während des Webinars beantwortet werden. In der Zwischenzeit haben wir alle noch unbeantworteten Fragen persönlich beantwortet. Außerdem haben wir die Fragen in Gruppen eingeteilt und Antworten formuliert.

Wenn Sie weitere Fragen zum Webinar haben, zögern Sie bitte nicht, uns per E-Mail zu kontaktieren.

Wird der Hafen ein Drive-in-Testcenter für Corona einrichten?

Zu diesem Zeitpunkt gibt es keine Pläne, im Hafengebiet Testmöglichkeit einzurichten.

Seeleute mit einer möglichen Corona-Infektion müssen im nächstfolgenden Hafen getestet werden. Verlaufen die Anträge auf einen Test über das Hafenkoordinationszentrum (Haven Coordinatie Centrum - HCC)?

'In den Niederlanden gibt es einen Mangel an Testkapazitäten. Deshalb wurde landesweit festgelegt, dass in erster Linie nur Patienten, die ins Krankenhaus eingeliefert werden, für einen Test berücksichtigt werden können. Zudem gilt dies für Pflegekräfte, die Kontakt zu COVID-19-Patienten hatten.

Das städtische Gesundheitsamt (GGD) kann unter besonderen Umständen entscheiden, doch einen Test durchführen zu lassen, beispielsweise, wenn ein Kapitän eines Schiffes Beschwerden hat und er beabsichtigt, eine lange Seereise zu machen. Gemeinsam versuchen wir dafür zu sorgen, dass die Verbreitung der Infektionskrankheit (COVID-19) im Hafen so weit wie möglich eingeschränkt wird. Indem Menschen mit Beschwerden - wie leicht diese manchmal auch sein mögen - an Bord isoliert werden, wird ein wichtiger Beitrag zur Eindämmung der Verbreitung der Krankheit an Bord geleistet. Zudem müssen alle Seeschiffe, die Rotterdam anlaufen, eine Maritime Declaration of Health (MDoH) einreichen. Scheint hier eine (mögliche) Infektionskrankheit - wie COVID-19 - vorzuliegen, setzt sich das HCC mit dem GGD in Verbindung, wobei letzter die Empfehlung ausspricht, wie mit der entstandenen Situation umzugehen ist. Auch während des Aufenthalts in Rotterdam gilt, dass dem HCC bei Bewegungen/Abfahrt des Schiffes Veränderungen hinsichtlich der Gesundheitssituation gemeldet werden müssen. Sofern erforderlich wird das GGD konsultiert. Bezweckt wird damit, dass die lebenswichtigen Tätigkeiten im Hafen weitestgehend (wohl aber sicher) weiter ausgeführt werden können.'

Cyberattacken finden in immer höherem Maße statt (vor kurzem auch bei MSC). Investieren die Teilnehmer weiterhin in FERM?

Kriminelle und andere böswillige Kräfte machen sich die derzeitige Situation und die damit verbundenen Unsicherheiten geschickt zunutze. Das nationale Cybersicherheitszentrum (Nationaal Cyber Security Centrum - NCSC) warnt vor einer weltweiten Zunahme von Phishing-E-Mails, die sich auf Corona beziehen sowie von Attacken auf die häusliche Computerinfrastruktur. Cybersicherheit ist und bleibt somit äußerste Priorität. FERM ist daher auch unvermindert in puncto Informationsversorgung, die sich an Betriebe im Hafen richtet, tätig. So vermittelt FERM weiterhin Informationen über den Newsletter und die Website und werden die Port Cyber Cafés vorläufig digital organisiert werden. Zudem befindet sich FERM, gemeinsam mit ungefähr einem Dutzend Unternehmen aus dem Hafen in einem Pilotprojekt, wobei wir gemeinsam in Cybersicherheit-Dienstleistungen investieren. Dessen Bearbeitungsergebnis wird für die zweiten Hälfte dieses Jahres erwartet.

In wieweit hat die Coronakrise kurz- oder langfristige Auswirkungen auf Investitionen in die Wende (Energie, Digitales usw.)? Fortsetzung: Wie wird diesbezüglich in Rotterdam zusammengearbeitet?

Die Coronakrise hat keine Auswirkungen auf die Projekte und Pläne, die wir im Rahmen der Energiewende entwickeln - wie beispielsweise Porthos (CCUS), die Entwicklung von Wärmenetzen oder Wasserstoffprojekten. Wir machen diese Projekte, um zur Umsetzung der niederländischen und europäischen Klimazielsetzungen sowie zur Ertragskraft des Hafen- und Industriekomplexes für die Zukunft beizutragen. Damit spricht alles dafür, diese Projekte gerade jetzt weiterzuverfolgen. Man könnte sich vorstellen, dass bei einer langen und sehr heftigen Krise weniger Finanzmittel zur Verfügung stehen - vor allem, wenn es sich um öffentliche Finanzmittel zur Finanzierung der unrentablen Wirtschaftsspitze handelt. Dem steht gegenüber, dass man als Staat gerade in einer Rezession in solche Projekte investieren muss, damit die Wirtschaft stimuliert und auf die Zukunft vorbereitet wird. Dasselbe hat der Hafenbetrieb beispielsweise mit der Anlegung der Maasvlakte 2 getan: Sie wurde Ende 2009 gestartet. Bislang ist die einzige, uns bekannte konkrete Folge der Coronakrise, dass die CO2-Abgaben für die Industrie ausgesetzt worden sind, da die Regierung deren Einführung derzeit für nicht wünschenswert hält.

Wir durch die Krise ein höheres Maß an Kooperation zwischen der Stadt Rotterdam und dem Hafenbetrieb Rotterdam (HbR) gesucht?

Der HbR arbeitet immer mit der Stadt Rotterdam Hand in Hand, die nicht nur Aktionärin, sondern eine sehr wichtiger Partnerin bei vielen Projekten ist. Auch im Bereich von COVID-19 gibt es eine Zusammenarbeit mit der Stadt Rotterdam, sowohl auf leitender, amtlicher als auch auf operativer Ebene, um einander gut zu informieren, Maßnahmen zur Bekämpfung zu ergreifen und zu überlegen, wie die Wirtschaft nach der Coronakrise wiederbelebt werden kann.

Die Lieferketten von und nach China werden gegenwärtig unterbrochen. Sollten wir nicht zum Nutzen aller Interessenträger im Logistiksektor eine stärkere Lenkung von Seiten des Top-Sektors der Wirtschaft einrichten?

Was die Schifffahrt anbelangt, so ist der Handel zwischen China und Rotterdam zurückgegangen, es wird jedoch erwartet, dass er sich jetzt, da die chinesische Wirtschaft wieder anzieht, erholen wird. Die andere (derzeit noch sehr begrenzte) Zu- und/oder Abfuhr per Bahn zwischen China und Europa ist ebenso wie die Schifffahrt von der wirtschaftlichen Produktivität in China abhängig. Auch auf dieser Seite erwarten wir in den kommenden Monaten einen Anstieg. Derzeit wird an einer neuen Implementierungsagenda für den Top-Sektor Logistik gearbeitet. Der Hafenbetrieb ist daran stark beteiligt.

Wir als Transportunternehmen sind über die fortgesetzte Verwendung von Handscannern an Terminals besorgt. Dies führt zu Sorgen bei den Fahrern. Kann diesbezüglich nicht in strengerer Form eine andere Vorgehensweise auferlegt werden?

Der Handscanner ist bei einer Vielzahl von Terminals ein integraler Bestandteil des Betriebsablaufs. Diese Terminals haben sich daher auch dafür entschieden, die Scanner weiterzuverwenden. Und nicht zuletzt aufgrund der Tatsache, dass deren Ausschaltung für wiederum andere Sicherheitsprobleme sorgt, wie das physische Kontrollieren von Waren, das nun durch den Handscanner erfolgt. Die gründliche Reinigung der Hände vor und nach der Benutzung des Handscanners ist dabei eine praktische Lösung.

China investiert in Griechenland, Italien, Portugal, Spanien und Serbien. Was hat dies für Folgen für die Häfen von Rotterdam und Antwerpen?

Der Erfolg des Hafens liegt in der richtigen Kombination von Infrastruktur, Terminalkapazität, Tiefgang, effizienten Prozessen im Hafen, gewiss jedoch auch in guten Verbindungen zum Hinterland. Dank ausgezeichneter Infrastruktur, genügend Platz, nicht vorhandener Tiefgangsbeschränkungen, vorhandener digitaler Hilfsmittel und Hinterlandverbindungen über Binnenschifffahrt, Straße, Schiene und Pipelines ist Rotterdam der bei weitem größte Hafen Europas. Unser Engagement richtet sich darauf, der größte europäische Hafen zu bleiben. Aber was vielleicht noch wichtiger ist: Wir wollen ebenfalls der intelligenteste Hafen weltweit sein. Aus diesem Grunde setzen wir in hohem Maße auf physische Hafeninfrastruktur UND Digitalisierung. Kein anderer Hafen verfügt über eine derartig vollständige digitale Toolbox wie Rotterdam.

Viel Material steht still, und Spediteure haben Probleme, geeigneten Platz/Raum zu finden. Wie kann der Hafenbetrieb diesbezüglich Unterstützung bieten?

Es gibt viele Unternehmen, die Platz für die Lagerung von Material und Containern anbieten. Uniport, UWT, Broekman, die Leerdepots sind einige Akteure, an die man diesbezüglich herantreten kann.

Wollen wir die Containerströme in der Kette nicht engmaschiger verfolgen?

Aus diesem Grunde wurde Cargo Tracker von HbR und Portbase entwickelt. Hierbei wird der Containerstatus verständlich dargestellt.

Gibt es Probleme aufgrund der geschlossenen Grenzen innerhalb der Schengen-Zone?

Derzeit gibt es an den Grenzen keine Probleme. Das ist vor allem auf die rechtzeitigen und klaren Informationen zu den vorübergehend in Europa geltenden Regeln für den Frachtverkehr zurückzuführen.

Ist die derzeitige Situation nicht ideal, um den Anteil von „Modal Shift“ zu erhöhen?

Binnenschifffahrt, Schiene und Straße sind und bleiben erforderlich, die Kunden im Hinterland versorgen zu können. Das hervorragende Netz aus Inlandsterminals (Trockenhäfen) in den Niederlanden bietet Chancen für eine Transporterhöhung per Binnenschiff. Das niederländische Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft, der Topsektor Logistik und die Logistieke Alliantie (logistische Allianz) arbeiten gemeinsam an einem Szenario 2020-2025, um die Modal-Shift-Möglichkeiten zu nutzen.

Ist es jetzt an der Zeit, in mehr LNG-Bunkerstationen entlang des Rheins für die Binnenschifffahrt zu investieren?

Es geht dabei nicht darum, insbesondere in mehr LNG-Bunkerstationen zu investieren. Ziel ist es, dass Markt und Behörden gemeinsam ein Netz von Drehscheiben für saubere Energie zum Zwecke klimaneutraler Transportwege entwickeln, damit in Zukunft z. B. Fracht- und Passagierschiffe Batteriecontainer austauschen und Wasserstoff oder (Bio-)LNG in Häfen tanken können.

Sind in der Binnenschifffahrt Corona-Krankheitsfälle bekannt?

Es ist tatsächlich ein (1) Corona-Fall bekannt. Der Hafenbetrieb Rotterdam wird jedoch nicht in allen Fällen informiert. In den meisten Fällen wird nicht getestet und bleibt es bei einer Vermutung. Die Besatzung erhält die Empfehlung, vor allem auf Kontakt zu anderen zu verzichten.

Läden erhalten einen Nachlass auf die Miete, Banken setzen Zins- und Tilgungsverpflichtungen für ihre Kunden aus. Was tut der Hafenbetrieb für seine Kunden?

Corona trifft beinahe alle Unternehmen. Und nicht nur den Rotterdamer Hafen. Aus diesem Grunde hat die niederländische Regierung, jedoch ebenfalls die Stadt Rotterdam und Finanzeinrichtungen, ein außerordentlich breit gefächertes Unterstützungspaket aufgelegt. Es obliegt im Grunde nicht dem HbR, alle seine Kunden finanziell zu unterstützen. Der einfache Grund dafür ist, dass wir das selbst nicht stemmen können. Auch der HbR hat Verpflichtungen gegenüber seinen Mitarbeitern und Lieferanten, die er einhalten will.

Wohl aber haben wir die Zahlungsfrist für die Seehafengebühren von 15 auf 30 Tage verlängert, damit Reedereien und Transportagenten eine größere Flexibilität bei ihren liquiden Mitteln erhalten. Die Herausforderung, wie wir sie von unseren Kunden erklärt bekommen haben, liegt vor allem im Bereich der Liquidität. Die Gewährung eines Nachlasses ist für diesen Zweck nicht die effektivste Maßnahmen. Wenn und insofern der HbR Unterstützungsmaßnahmen ergreift, unterstützen wir dort, wo diese die meiste Wirkung erzielt. Aus diesem Grunde haben wir uns entschlossen, die Zahlungsfrist zu verlängern anstatt Nachlass zu gewähren.

Haben die derzeitigen Corona-Entwicklungen einen direkten Einfluss auf de Projekte/Investitionen in Bezug auf die Energiewende im Rotterdamer Hafen?

Die Coronakrise hat keine Auswirkungen auf die Projekte und Pläne, die wir im Rahmen der Energiewende entwickeln - wie beispielsweise Porthos (CCUS), die Entwicklung von Wärmenetzen oder Wasserstoffprojekten. Wir machen diese Projekte, um zur Umsetzung der niederländischen und europäischen Klimazielsetzungen sowie zur Ertragskraft des Hafen- und Industriekomplexes für die Zukunft beizutragen. Damit spricht alles dafür, diese Projekte gerade jetzt weiterzuverfolgen. Man könnte sich vorstellen, dass bei einer langen und sehr heftigen Krise weniger Finanzmittel zur Verfügung stehen - vor allem, wenn es sich um öffentliche Finanzmittel zur Finanzierung der unrentablen Wirtschaftsspitze handelt.

Dem steht gegenüber, dass man als Staat gerade in einer Rezession in solche Projekte investieren muss, damit die Wirtschaft stimuliert und auf die Zukunft vorbereitet wird. Dasselbe hat der Hafenbetrieb beispielsweise mit der Anlegung der Maasvlakte 2 getan: Sie wurde Ende 2009 gestartet. Bislang ist die einzige, uns bekannte konkrete Folge der Coronakrise, dass die CO2-Abgaben für die Industrie ausgesetzt worden sind, da die Regierung deren Einführung derzeit für nicht wünschenswert hält.

Coronavirus und Hafen von Rotterdam

Trotz der einschneidenden gesellschaftlichen Folgen des Ausbruchs des Corona-Virus (COVID-19) bleibt der Rotterdamer Hafen in Betrieb. Der Güterumschlag und die Produktion von Gütern werden unvermindert fortgesetzt. Die Hafenmeister-Abteilung sorgt 24/7 für Sicherheit und Ordnung auf dem Wasser. Der Hafenbetrieb Rotterdam verfolgt die Empfehlungen der nationalen Behörden im Bereich der Gesundheit und Sicherheit und hat Maßnahmen zur Gewährleistung der Kontinuität der Betriebsführung getroffen.

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