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Der Brexit und der Port of Rotterdam

Mit der Trennungsvereinbarung zwischen dem Vereinigten Königreich und der Europäischen Union bricht für die Wirtschaft eine wichtige Zeit an. Wie wird die Beziehung zwischen dem Vereinigten Königreich und der EU nach dem 29. März 2019 aussehen? Für die Hafenwirtschaft in Rotterdam ist es wichtig, dass sich Unternehmen möglichst gut vorbereiten und Änderungen minimal sind. Dies erfordert ein starkes Engagement der Wirtschaft selbst, aber gewiss auch des niederländischen Staates und der Europäischen Union.

Für Rotterdam ist das Vereinigte Königreich nach Russland vom Volumen her das zweitwichtigste Herkunftsland für die über das Meer an- und abtransportierten Güter. Nach Deutschland, Belgien und Russland steht das Land mit 40 Mio. t (8,5 % des Gesamtumschlags von Rotterdam) an 4. Stelle. Der britische Import umfasst vor allem Shortsea-Fracht: Roll-on/Roll-off (RoRo)-Ladung, Container und flüssiges Massengut. Der britische Export in die Niederlande besteht vor allem aus flüssigem Massengut (insbesondere Nordseeöl) sowie aus Shortsea- und RoRo-Ladung.

Die größten Bedrohungen für den Rotterdamer Hafen im Falle eines Brexits sind die Qualität und Kapazität des Zolls. Es gibt Schätzungen des Rotterdamer Zolls, dass zum 30. März 2019 über 100 gut ausgebildete zusätzliche Zöllner in Rijnmond benötigt werden. Außerdem sind die erforderlichen zusätzlichen Kontroll- und Inspektionspunkte für die niederländische Behörde für Lebensmittel- und Produktsicherheit NVWA eine weitere Herausforderung. Dies gilt natürlich auch für den Zoll im Vereinigten Königreich. Es stellt sich auch die Frage, ob die Zollkapazität 2019 für die Verarbeitung so vieler zusätzlicher Deklarationen ausreicht.

Zolldeklarationen bedeuten auch längere Wartezeiten mit den damit einhergehenden Kosten für die Verlade- und Transportunternehmen, aber auch zusätzliche Staus im Hafengebiet. Bei Shortsea- und RoRo-Terminals erwartet man, dass der verfügbare Platz für die wartenden Lkw zu begrenzt ist; somit wird eine der Herausforderungen u. a. für den Hafenbetrieb sein, dabei Unterstützung zu bieten. Es geht nicht nur um Platz am Terminal, sondern möglicherweise können sich die Wartezeiten auch auf die Nutzung der öffentlichen Infrastruktur durch lange Staus vor dem Terminal (A15) auswirken.

Der niederländische Staat sollte gemeinsam mit der Wirtschaft die Kapazitäts- und Qualitätsherausforderungen des Zolls und der Infrastruktur aufgreifen. Außerdem ist es wesentlich, dass er bei der Vorbereitung von Unternehmen auf Pläne für Eventualitäten Unterstützung bietet, sodass der Übergang möglichst vorhersagbar ist.

Für die Europäische Union kommt es darauf an, dass sie sich außer mit dem Kapazitätsproblem während der Verhandlungen auch mit einer guten Abstimmung der digitalen Infrastruktur befasst: Die IT-Systeme der Niederlande und des Vereinigten Königreichs sollten gut aufeinander abgestimmt sein. Schließlich sollte die Europäische Union dafür sorgen, dass ein „Level playing field“, also gleiche Wettbewerbsbedingungen entstehen, d. h. im Falle von Vereinbarungen sollten diese zwischen allen Hafenorten auf dem Kontinent und dem Vereinigten Königreich gelten, mit den gleichen Verfahren.

Es ist unsicher, wie die Welt am 29. März 2019 aussieht: Gibt es einen Handelsvertrag? Kommt eine Übergangsregelung unter den Bedingungen der Gesamtheit des gültigen EU-Rechts oder gibt der EU-Block doch bei bilateralen Vereinbarungen mit dem Vereinigten Königreich nach? Es ist somit auch nicht sicher, welche Form der Tarifgestaltung für die Produktionsunternehmen im Hafengebiet gilt. Es gibt beispielsweise Unternehmen, die sowohl über Produktionseinheiten im Vereinigten Königreich als auch in Rotterdam verfügen. Alle Produktions- und Handelsunternehmen werden auf jeden Fall Beeinträchtigungen durch mehr oder weniger zurückgehende Volumina unterliegen, sowohl aufgrund der Gebühren als auch durch geringeres Wirtschaftswachstum und Wechselkursschwankungen. Kurzum, es wird nicht viele Gewinner geben.

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