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Große Transporteure wollen vollständige Automatisierung der Kaikräne

Laut des niederländischen Beratungsunternehmens Dynamar können nur mithilfe der vollständigen Automatisierung der Kaikräne die von den großen Schiffstransporteuren geforderten 6 000 Kaibewegungen pro 24 Stunden erreicht werden.

Im Rahmen des neusten Berichts „Container Volumes and Terminal Capacity in North Europe II“ (Containervolumen und Terminalkapazitäten in Nordeuropa II) führt das Unternehmen an, dass ein „Roboter“-Kran, im Gegensatz zu einem traditionellen menschlichen Kranfahrer, mühelos die notwendige Beschleunigung und Bremsung durchführen kann. Der Roboter hat den Vorteil, dass er nicht mit Rücken- oder Nackenüberanspruchung, Müdigkeit oder schwindender Konzentration zu kämpfen hat.
Laut dem Bericht neigen Hafenarbeiter zu der Meinung, dass ein Maximum von 3 500 Bewegungen realistischer ist. Dies steht im Gegensatz zu der übereinstimmenden Meinung der großen Transporteure, dass Terminals bei einem Ultra Large Container Ship (ULCS) in der Lage sein sollten, 6 000 Bewegungen pro Tag durchzuführen.

Rotterdam = 6 000 Bewegungen in 24 Stunden
Dynamar fügt Folgendes hinzu: „APM Terminal II und RWG Rotterdam erwarten ein Leistungspotenzial von 6 000 Bewegungen pro Tag für die Arbeit an einem ULCS mit sechs automatisierten Kaikränen, sobald deren – schon beinah extremer Grad der Automatisierung – entsprechend abgestimmt ist.“
Allerdings ergeben sich durch das Erreichen von 6 000 Bewegungen am Kai pro 24 Stunden für den Hafen neue Anforderungen.

Druck auf die Lagerkapazitäten
Das Beratungsunternehmen hat festgestellt, dass die überwiegende Mehrheit der 11 000 TEU, die durch die 6 000 Bewegungen pro 24 Stunden erzeugt werden, an den Frachtempfänger oder vom Verlader geliefert werden müssen. „Abgesehen von der Notwendigkeit, die Hafenflächen und die Ausrüstung auszubauen, wird es erforderlich sein, bereits mit der Lieferung der eingehenden Kisten zu beginnen, während das Schiff noch entladen wird. Schnelle Kaikräne üben sehr viel Druck auf die Lagerkapazitäten des Terminals aus.“

Das Ende der Überlastung?
Die von den westeuropäischen Häfen, die Handel zwischen Europa und dem Nahen Osten sowie transatlantischen Handel abwickeln, erlebte Überkapazität steht laut dem Bericht im Widerspruch zur Überlastung. Allerdings führt der Bericht weiter an: „Der Hauptgrund für dieses Überlastungs-Phänomen war und ist, dass die tägliche Nachfrage nicht in angenehmen regelmäßigen Volumina hereinkommt, um dann ent- und beladen zu werden. Selbst die größten Schiffe bleiben anfällig für die Elemente, und verursachen manchmal Chaos im genauen Zeitplan. Verspätete Schiffe können sich in ihren nächsten nordeuropäischen Hafen anstauen, was sich im weiteren Verlauf auf ihren Zeitplan auswirken wird.“

Quelle: Container Management, 16/9/2015

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