Taal (nl)

Hoe een stalen box de wereldeconomie veranderde

De containeroverslag in Rotterdam bestaat 50 jaar. Hoe een simpele box de wereldeconomie veranderde en de Rotterdamse haven containerpionier werd.

Wie wel eens de auto voor vakantie heeft ingepakt, weet hoe onhandig dat gaat. Spullen met verschillende afmetingen moeten met veel gepuzzel de auto in. Denk je net een goede indeling te hebben gevonden, blijkt de tent nog naast de auto te liggen en moet je weer helemaal opnieuw beginnen.

Zo zag het laden en lossen van vrachtvervoer er tot 1966 ook uit. Vracht had verschillende vormen en maten, en havenarbeiders waren soms weken in de weer om dat allemaal op een goede manier in en uit een schip te krijgen. Tot de Amerikaan Malcolm McLean bedacht dat het efficiënter kon als iedereen in de wereld eenzelfde container gebruikte. Hij bedacht de container die we nu nog steeds gebruiken. Een stalen box van 40 ft of 20 ft, met klapdeuren. Heel simpel.

De container is als de uitvinding van het wiel. Je kunt je de samenleving niet meer zonder voorstellen

Bart Kuipers, Erasmus Universiteit

“De kracht van de container is de standaardisering: iedere container heeft wereldwijd dezelfde eigenschappen, waardoor hij overal kan worden opgetild aan zijn hoeken,” vertelt Bart Kuipers, beleidsadviseur Havens bij de Erasmus Universiteit. Hij noemt de container ‘de uitvinding van de eeuw’. “Alle infrastructuur in de logistiek werd op deze standaardcontainers afgestemd: zee-schepen, kranen, treinen, trucks en binnenvaartschepen.”

Whisky werd opgedronken

Al snel was de container niet meer weg te denken uit de logistiek. “De stalen laadkisten zorgden voor een enorme productiviteitswinst in transport. Het kon nu veel sneller en goedkoper. Eerst lagen schepen wekenlang aan de kant, nu werd dat werk in een paar dagen gedaan,” vertelt Kuipers. “De impact op de wereldeconomie was gigantisch”. Volgens The Economist heeft de container meer voor de groei van de wereldhandel gedaan dan alle handelsakkoorden in de afgelopen vijftig jaar. En dat niet alleen, er kleven ook andere voordelen aan de container. Kuipers: “Vroeger was het bijvoorbeeld niet mogelijk om whisky te vervoeren per schip, want de havenarbeiders dronken het voor een deel op. Met een container konden ze er niet meer bij. Maar er kleven natuurlijk ook nadelen aan, zoals drugs die vaak in containers worden verstopt.”

De haven van Rotterdam was een van de eerste havens ter wereld die gelijk serieus aan de slag ging met containers. Een aantal stuwadoorsbedrijven richtte - mede op het initiatief van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam - de Europe Container Terminals (ECT) op. “ECT richtte zich volledig op de containeroverslag en ontwikkelde en exploiteerde daarvoor de eerste gespecialiseerde containerterminal in de Eemhaven,”, vertelt Rob Bagchus, Chief public affairs & public relations officer van ECT. “Dat en de vele innovaties die volgden hebben Rotterdam een voorsprong gegeven op andere havens, dankzij ECT is de haven van Rotterdam groot geworden in de containerbusiness.”

Sindsdien ging het razendsnel met de ontwikkeling van de containeroverslag in Rotterdam. Containerlading wordt doorgaans gemeten in TEU, dat staat voor Twenty feet Equivalent Unit, oftewel een twintig voets container. Een gewone, grote container zoals je die op een vrachtwagen ziet is twee TEU. De korte, kleine container is één TEU. Werd er in 1968 nog 65.000 TEU overgeslagen, dat was al 1 miljoen in 1974, tot 12 miljoen TEU in 2015. En de haven blijft groeien, zoals met de bouw van een nieuwe generatie revolutionaire containerterminals op de Tweede Maasvlakte. Emile Hoogsteden, directeur Containers, Breakbulk & Logistics van het Havenbedrijf Rotterdam: “We zetten ons als haven altijd in om de juiste vestigingsfactoren aan te bieden aan bedrijven, zodat bedrijven blijven investeren in de Rotterdamse haven en er voldoende bedrijvigheid wordt aangetrokken.”

Jarenlang waren wij de enige terminal operator die zo innovatief mensenwerk aan automatisering koppelde.

Rob Bagchus, ECT

Vijfde exporteur in de wereld

Hoogsteden: “De container heeft mogelijk gemaakt dat je elk onderdeel van je product kan produceren daar waar dat het goedkoopst is. Negentig procent van wat we dragen, eten en consumeren wordt inmiddels vervoerd per schip.” Nederland is de vijfde exporteur in de wereld gemeten naar de handel van goederen, vóór landen als Frankrijk, Zuid-Korea of het Verenigd Koninkrijk. Veel van die handel gaat in containers.

De containerschepen zijn bovendien steeds groter geworden, waardoor de transportkosten per product zijn gedaald. In 1970 vormde het vervoer over zee ongeveer 10 procent van de uiteindelijke verkoopprijs. Vandaag de dag is dit gemiddeld slechts 3 procent. De transportkosten zijn het laagst voor kleine producten: neem bijvoorbeeld een paar schoenen geproduceerd in Azië. De kosten voor verzending van een paar schoenen naar Europa bedragen ongeveer 60 eurocent. Bij een verkoopprijs van 110 euro is het aandeel van de transportkosten slechts 0,5 procent.

Bart Kuipers wijst ook op de impact die de container op Azië heeft gehad. “Doordat we nu veel producten uit Azië goedkoop kunnen importeren, zijn er zo’n vijf- tot zeshonderd miljoen mensen in Azië onderdeel geworden van het internationale productiesysteem en daardoor welvarend geworden.” Maar de wereldhandel heeft bijvoorbeeld ook gezorgd voor toegang tot betere gezondheidszorg. Emile Hoogsteden: “Steeds meer mensen hebben toegang tot de nieuwste medicijnen en ontwikkelingen in de medische wetenschap.” Ook het onderwijs profiteert van wereldhandel: zo ging 25 jaar geleden nog maar de helft van alle kinderen in Afrika naar de basisschool. Inmiddels is dat driekwart van alle kinderen.

Naast de fysieke infrastructuur is de digitale infrastructuur van het grootste belang.

Emile Hoogsteden Emile Hoogsteden, Havenbedrijf Rotterdam

Lege containers vervoeren

Natuurlijk, nadelen zijn er ook. Vervoer met zeecontainers gaat soms trager dan de consument eigenlijk wil. Kuipers: “Een container met kleding doet er soms zo lang over, dat de kleur alweer uit de mode is.” De schepen stoten veel CO2 uit en er worden veel lege containers heen en weer vervoerd. Kuipers: “Omdat het vervoer van die lege containers goedkoper is dan volle containers, worden ze volgepropt met marginale lading.”

In al die tijd is er aan de container zelf nauwelijks veel veranderd, al zijn ze iets geavanceerder geworden. Je hebt reefer containers voor goederen die gekoeld vervoerd moeten worden. Of containers die inklapbaar zijn. Zo heeft Holland Container Innovations (HCI) de eerste 40 foot inklapbare container ontwikkeld die aan alle voorwaarden van de industrie voldoet. Kuipers: “Er is een verschuiving te zien van producten die men traditioneel via de lucht vervoert, naar vervoer per zeecontainer, zoals bloemen. Ook goederen die men normaliter in gespecialiseerde schepen vervoert, zoals bananen, gaan steeds meer in containers.” Ook is er steeds meer software op de markt voor containers, zoals herkenningssoftware voor het containernummer.

Maar wat vooral veranderde de afgelopen vijftig jaar is de infrastructuur om de container heen. “Wat niemand verwacht had, was hoe groot die containerschepen zouden worden,” zegt Kuipers. “Twintig jaar geleden zei een professor: er komen schepen die 20.000 containers kunnen vervoeren. Hij werd echt voor gek versleten, maar inmiddels varen ze.”

Dat komt omdat de online retailmarkt maar blijft groeien. Forrester Research voorspelt dat de groei 10 procent per jaar is voor online retail in Europa en USA. De groei in Azië gaat nog sneller. Zo zou in 2020 de online retailmarkt van China dezelfde omvang hebben als die van Frankrijk, Japan, Duitsland, Engeland en Amerika gecombineerd.

Visionaire ondernemers

Dat maakt het nodig te anticiperen op die toekomst. Emile Hoogsteden: “We zijn altijd bezig met innoveren en naar de toekomst kijken. Een haven bouw je niet voor een paar jaar, die moet je decennia vooruit plannen.” Kuipers: “De haven is tot nu toe vooruitstrevend geweest. Begin jaren ‘90 heeft het Havenbedrijf Rotterdam het Havenplan 2010 gepubliceerd waarin eigenlijk alles staat aangekondigd dat in het recente verleden is gebouwd - zoals de Tweede Maasvlakte - of nog gebouwd gaat worden, zoals de Blankenburgtunnel. Dus bijna 30 jaar geleden hebben ze dit al bedacht. Nu hebben we een land dat op containers drijft. Het waren dus echt visionaire ondernemers en beleidsmakers die in vroeg stadium herkenden wat de potentie van de container was. Echte containerpioniers.”

ECT heeft daar een belangrijke rol in gespeeld. Zo werd in de jaren ’90 door ECT het ‘automatische terminalconcept’ bedacht, ontwikkeld en geïntroduceerd. “Jarenlang waren wij de enige terminal operator in de wereld die zo innovatief mensenwerk aan automatisering koppelde, met als zichtbare elementen de Automated Guided Vehicles (AGV's) en Automated Stacking Cranes (ASC's),” vertelt Rob Bagchus van ECT. Inmiddels zijn er op de Maasvlakte 2 ook volledig automatische terminals gebouwd van RWG en APMT.

De Nederlandse haveninfrastructuur is door het World Economic Forum al meerdere malen verkozen tot de beste haveninfrastructuur ter wereld. Emile Hoogsteden: “Een goede infrastructuur is essentieel voor de groei en ontwikkeling van een haven. Er werden en worden miljarden geïnvesteerd in bijvoorbeeld de uitbreiding van het intermodale netwerk, de aanleg van Maasvlakte 2, kades, state-of-the-art terminals en ICT-systemen. Maar naast de fysieke infrastructuur is de digitale infrastructuur van het grootste belang. Door transparantie in de keten te creëren en data te delen kunnen we de logistieke keten nog veel efficiënter en betrouwbaarder maken. Rotterdam zet daar vol op in.”

De container zelf zal blijven bestaan, denkt Kuipers. “Hij zal wel heel erg mee-evolueren. Uiteindelijk gaan we waarschijnlijk toe naar intelligente containers die zelf weten waar ze naartoe moeten.” Dus verdwijnen ziet hij ze niet zo snel. “Het is net als de uitvinding van het wiel. Je kunt je de samenleving niet meer zonder voorstellen.”

Dit artikel is deel 1 van een serie artikelen over innovaties die de toekomst van de haven en transportsector kunnen beïnvloeden. We kijken hier ook eerst even terug op de uitvinding van de container. Redacties zijn vrij deze artikelen, video's en infographics te gebruiken. U kunt ze hier downloaden.>

Choose your language

The page is not available in chosen language.

Go to the front page

Do you prefer to visit our Asia subsite?