Eerlijk over treinen van en naar China

Eind vorig jaar gebeurde het nog bij een klant die het transport zelf wilde regelen. Verkeerde vrachtbrief, waardoor de container nu al een paar maanden vaststaat bij de douane in China.

Gecontaineriseerde lading
Dirk Wens, expediteur bij Cross Limits Logistics wil er maar mee zeggen dat er echt wel wat meer komt kijken bij het transport van en naar China dan de promopraatjes doen geloven. Het bedrijf is gespecialiseerd in gecontaineriseerde lading van en naar Europa via zee, binnenvaart, truck en trein. Als onderdeel van de DR Group heeft het bedrijf al sinds 1977 ervaring met transport van en naar China. “We zijn ooit begonnen met firma’s als Asia Express, Sin Wah en het bekende Go-Tan, maar ik denk dat inmiddels 70 tot 80 procent van Chinese voedingsmiddelen in het schap van de supermarkt via ons komt.” Later is daar ook de elektronica vanuit de Chinese fabriek van HP bij gekomen; goed voor zo’n 100 containers per dag op Duisburg.

Blue Sky
De afgelopen jaren staat vooral het railvervoer van en naar China in de belangstelling, mede dankzij de 'One Belt One Road'-strategie van de Chinese overheid. Wens: “Enerzijds zie je dat zij met het ‘Blue Sky’-programma behoorlijk inzetten op het milieubewustzijn. Anderzijds is de trein een mooie optie tussen zee- en luchtvervoer in. Sneller dan het schip en goedkoper dan het vliegtuig. Met 20.000 kilo ben je punt-tot-punt zo’n 7.000 euro kwijt voor railvervoer; met het vliegtuig is dat al snel 80.000 euro.” Naast veel elektronica van onder andere HP, Dell en LG ziet Wens dan ook steeds meer textiel op de trein komen. “Zeker voor folderacties en promotieartikelen is rail toch een handige optie.”

Ondanks al deze voordelen is Wens voorzichtig met het al te nadrukkelijk steken van de loftrompet. “Je moet gewoon eerlijk zijn over de voor- én nadelen. In alle promo’s raakt het nog wel eens ondergesneeuwd, maar de verbinding tussen China en West-Europa kent echt wel zo z’n uitdagingen. De operators hanteren zo hun eigen spelregels. Ondanks het ‘spoorboekje’ wachten sommige gewoon tot er voldoende lading is om te gaan rijden. Wens: “Dat moet je wel weten. Wij doen dus alleen zaken met operators waar je wat dat betreft van op aan kunt.”

Bottleneck
Maar ook onafhankelijk van of je de juiste operator hebt, zijn er hobbels te nemen. De verandering van spoorbreedte bij de grensovergang Kazachstan-China is er eentje. “Maar bijvoorbeeld ook de ‘middeleeuwse’ omstandigheden bij de grens tussen Polen en Wit-Rusland”, voegt Wens toe. “Zeker in de winter kan dat een bottleneck zijn, die je weer wat uren kost. De 18 dagen die er voor de reis staan, worden dus regelmatig wel wat langer. Op zich niet erg, als je er maar rekening mee houdt.”

Black spots
Om meer houvast voor klanten te bieden, zijn alle containers die via Cross Limits Logistics gaan, uitgerust met track & trace. Wens: “Dat werkt goed, ook al zijn er wel ‘black spots’ in Kazachstan waar ook ons systeem geen verbinding heeft. Maar op deze manier kunnen we onze klanten toch goed zekerheid bieden over de planning van hun lading; ook omdat we langs de gehele route in de loop der jaren goede contacten hebben opgebouwd met terminals en overheidsinstanties. Ook in deze business is nog steeds heel belangrijk wie je kent.”

Vork en steel
Afsluitend voorspelt Wens dat het railtransport van en naar China zeker nog een aardige vlucht gaat maken, mede onder invloed van de steeds beter wordende technologie. “Maar vergis je niet, dat duurt nog wel even. Op de route China-Duisburg kom je echt in gebieden die je tientallen, zo niet honderden jaren terug in de tijd brengen. Dat hoeft geen probleem te zijn, als je maar zorgt dat je in zee gaat met een logistieke partij die weet hoe de vork in de steel zit. Want op de route tussen China en West-Europa valt makkelijk 100 euro te verdienen, maar je kunt er ook zo 1.000 euro verliezen als je niet weet hoe het zit.”

Bron: Cross Limits Logistics