Innovatie
Column

Nieuwe Zijderoute vraagt van haven Rotterdam een regierol

Wat betekent het voor een diepzeehaven als Rotterdam, maar ook Shanghai, als zij aan het eind van de keten komt te zitten? Want de haven van Rotterdam is nu nog de toegangspoort tot Europa; het beginpunt van de verdeling van goederen naar de rest van Europa. Maar door de komst van de Nieuwe Zijderoute over het spoor transformeert de haven van toegangspoort voor een belangrijk deel naar eindbestemming.

Veel goederen uit China gaan nu via Shanghai ‘buitenom’ over zee naar Rotterdam. Straks gaan ze veel meer ‘binnendoor’ over land. Dit effect wordt versterkt door de verschuiving van industriële productielocaties richting het westen in China. Door de Nieuwe Zijderoute gaat relatief meer transport over het snellere en betrouwbaardere spoor.

Nu hoor ik mensen zeggen: ‘Ach, het gaat hierbij slechts om 2 procent van de zeevracht uit China die over het spoor zal gaan.’ Econoom dr. Bart Kuipers van de Erasmus Universiteit Rotterdam rekende pas uit dat deze 2 procent een waarde vertegenwoordigt van 24 procent van alle zeevracht die uit Azië in Rotterdam komt, bijna een kwart dus. Het is dus niet zoveel, maar het gaat om duur spul. Denk bijvoorbeeld aan halffabrikaten voor de automotive sector of hightechcomponenten. Deze producten met een hoge toegevoegde waarde heb je nodig om geld mee te verdienen door het verzekeren van deze producten, het in elkaar schroeven ervan, inspectie et cetera.

De Chinese overheid investeert zo’n 100 miljard USD per jaar in de bouw van de Nieuwe Zijderoute. Aan het spoor wordt nu gewerkt, maar de Chinese overheid is al 10 jaar doordacht, planmatig en stapsgewijs bezig om de transportroutes te beïnvloeden. Dit doen ze door fors te investeren in gebieden tussen China en Europa. Ze kopen aandelen en plekken; ze leggen infrastructuur aan: snelwegen, terminals, spoorwegen, alles. Zo heeft China bijvoorbeeld ook Piraeus, een haven in Griekenland, gekocht en daarmee een nieuwe entree tot Europa. Dit gaat ten koste van de havens van Rotterdam, Antwerpen en Hamburg.

Door de komst van de Nieuwe Zijderoute wordt Europa ook via Tsjechië, Polen en Griekenland bevoorraad vanuit China in plaats van alleen via Rotterdam, Hamburg en Antwerpen. Een bijkomend voordeel voor de Oost-Europese landen is dat de spoorbreedte in China en Rusland anders is dan in Europa. Want wat betekent dit voor landen als Polen en Tsjechië waar de Russische spoorbreedte overgaat in de Europese? Daar staan de wagons stil en worden goederen overgeladen naar andere treinen of krijgen de treinwagons andere onderstellen. Dat is een uitgelezen kans om van halffabrikaten eindproducten te maken of andere waarde-toevoegende activiteiten. Dus overal wordt geld verdiend en wij mogen de eindproducten dan kopen, dus betalen.

De grote vraag is nu: Wat zouden wij goed kunnen doen als de Nieuwe Zijderoute er ligt? Om een voorbeeld te geven: Op de bloemenveiling in Aalsmeer worden bloemen verhandeld die fysiek nooit in Nederland komen. Zo verdienen wij geld aan de handel van bloemen tussen bijvoorbeeld Kenia en Rusland. Wij zijn dan de marktplaats, de tussenpartij. Kunnen wij niet ook zo’n rol spelen in de supply chain keten tussen China en Nederland? Dat vraag ik me af. We zouden bijvoorbeeld kunnen regelen dat alle treinen vol zitten met spullen. Of verladers helpen bij de keuze voor transportmodaliteiten.

Kortom: Hoe krijgen we de regie? Hoe kunnen we goederenstromen organiseren en daarmee geld verdienen zonder dat deze goederen per se door ons land gaan? Het is volgens mij beter de regie te voeren, want een regierol levert veel toegevoegde waarde en vergt innovaties in de supply chain. Als ik het voor het zeggen zou hebben, gaan we de moeilijke dingen van logistiek doen: inspectie, douane, plannen, voorspellen, transacties via blockchain (overdracht van informatie en eigendom). Veel vragen waar ook nog onderzoek voor nodig is. We doen dan alles wat met logistiek te maken heeft behalve transport. Van Nederland transportland naar Nederland regieland en van Rotterdam transporthaven naar regiehaven. Wat denken jullie? Ik ben benieuwd.

Michiel Jak
Algemeen directeur SmartPort

SmartPort is een krachtenbundeling van Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs en gemeente Rotterdam met de Erasmus Universiteit Rotterdam en Technische Universiteit Delft. Hierdoor zijn dé toonaangevende partijen in de Rotterdamse haven verbonden met twee internationaal zeer hoog aangeschreven universiteiten.

Choose your language

The page is not available in chosen language.

Go to the front page