Insight

'Wij hebben goede argumenten'

Waarom moeten verladers in het zuiden van Duitsland zich meer richten op de haven van Rotterdam; welke logistieke en financiële voordelen zijn daarmee te behalen en waarom is de spoorverbinding met Rotterdam essentieel voor een succesvolle strategie rond intermodale logistiek?

Een interview met drie in München gestationeerde vertegenwoordigers van de ‘Rotterdamse zaak’: Ingrid Rossmeier, representative van het Havenbedrijf Rotterdam voor Zuid-Duitsland; Marilyne van Hoey Smith, Commercial Executive bij European Gateway Services en Susana Jozinovic, Sales Manager bij TXLogistik.

Port of Rotterdam: Mevrouw Rossmeier, u heeft meer dan dertig jaar ervaring in de logistiekbranche. Sinds begin 2014 bent u werkzaam voor het Havenbedrijf Rotterdam als vertegenwoordiger voor de regio Zuid-Duitsland. Wat is er sindsdien zoal gebeurd?

Ingrid Rossmeier: “In het begin, toen ik met mijn vele contacten in Zuid-Duitsland ging bellen, kreeg ik meestal te horen dat ze de haven van Rotterdam natuurlijk wel kenden als grootste haven in Europa, maar dat ze nog nooit hadden nagedacht over samenwerking. Doordat het transport via Rotterdam door rederijen en transporteurs nauwelijks proactief werd aangeboden, leek Rotterdam de meeste Zuid-Duitse verladers te ver weg en door de ligging in het buitenland misschien ook wel te gecompliceerd. De verladers gaven als feedback: waarom zouden we voor u de supply chain verleggen en vervolgens ons hart vasthouden dat u de treinen niet meer laat rijden?
We hebben goed maar hen geluisterd en onze conclusies getrokken.”

Marilyne van Hoey Smith: “Ik heb dezelfde ervaring. Velen vinden Rotterdam nog steeds te ver weg. Daarom komen wij naar onze klanten toe. European Gateway Services (EGS) heeft sinds begin 2015 een kantoor in München. Ik heb hiervoor acht jaar bij ECT gewerkt. Als Nederlandse heb ik veel kennis van de Rotterdamse haven. In persoonlijke gesprekken met de verladers kan ik de voordelen van railvervoer van en naar Rotterdam uitleggen, en zo eventuele barrières wegnemen. Veel verladers zijn zeer loyaal ten opzichte van hun bestaande partners. Dat respecteren wij natuurlijk. Toch biedt Rotterdam een lonend alternatief. Daarvoor hebben we goede argumenten.”
Samen met EGS verzorgt TX Logistik de shuttles tussen Zuid-Duitsland en Rotterdam. Mevrouw Jozinovic, u heeft gewerkt voor rederijen als Hapag-Lloyd en CMA CGM en ook voor Transfracht. U bent dus precies op de hoogte van de behoeften van de verladers. De haven van Rotterdam ligt qua kilometers zelfs dichterbij dan de havens aan de Duitse noordkust.
Toch gaat het meeste volume naar Hamburg en Bremen.

Susana Jozinovic: “Het zuiden van Duitsland heeft een emotionele band met de nationale zeehaven van Hamburg. Die moet u niet onderschatten. Maar verladers merken toenemend dat de haven van Hamburg intussen uit zijn voegen barst en niet meer zo snel kan groeien. Daar komt de kwestie van de uitdieping van de Elbe nog bij. Wanneer het laagwater is in de Elbe, kunnen de grote schepen niet beladen worden. Dat vormt voor verladers een groot risico. Het gaat er dus om, aantrekkelijke alternatieven aan te bieden: het benutten van andere havens en transportwegen. Dan komt de Rotterdamse haven in beeld, en dus ook TXLogistik als operator op het spoor. Van München naar Hamburg rijden er nu al zo'n vijftien goederentreinen per dag. Tot nu toe laten we vijf goederentreinen per week van Neurenberg en München naar Rotterdam rijden. Het is de bedoeling dat deze frequentie naar behoefte wordt verhoogd, en gelijke tred houdt met het groeiende vertrouwen van onze klanten.”

Rossmeier: “In de regel verwachten klanten gelijke prijzen. Het transport naar Rotterdam mag niet meer kosten dan naar Hamburg. Maar we merken dat klanten steeds meer openstaan voor alternatieven. Dat heeft te maken met de verkeerssituatie ten zuiden van de noordelijke havens. Men realiseert zich ook steeds meer dat het uitdiepen en verbreden van de Wezer en de Elbe te traag verloopt en dat de grote schepen de havens steeds minder vaak binnenvaren. Daarom is het van belang, nu al de logistieke ketens naar Rotterdam te kennen en daar ook al gebruik van te maken.”

Port of Rotterdam: Mevrouw Van Hoey Smith, klanten zouden graag een hogere frequentie van de treinen zien, maar willen niet garanderen dat ze een vooraf vastgesteld volume per dag of week gaan transporteren. Dat lijkt nogal op een klassiek kip-en-ei-probleem. Hoe gaat u dat oplossen?

Van Hoey Smith: “Ten eerste willen wij vertrouwen scheppen. Daarom hebben we de strategische beslissing genomen om de frequentie van de treinverbindingen te verhogen. We zien groeipercentages van 20 procent en willen geen nee verkopen. Transporteurs en rederijen kunnen bij ons boeken. Maar ook operators en logistieke dienstverleners kunnen profiteren van onze samenwerking. Desgewenst koppelen wij verladers aan rederijen of transporteurs. EGS biedt service – en dat bedoel ik letterlijk.”

Jozinovic: “TXLogistik biedt oplossingen op maat. Daarbij gaat het ook om de flexibiliteit van de in- en uitlaadprocedures. Transporteurs en rederijen die speciale volumes moeten verwerken, stuiten vaak op beperkingen. Ons aanbod is echter speciaal op hun eisen afgestemd. Wij transporteren niet alleen 20- of 40-voetscontainers, wij vervoeren ook Short Sea-vrachten en intermodale ladingen. 23-, 30- en 45-voetscontainers, en zelfs containers in andere speciale formaten kunnen wij leveren. We zijn dus innovatief en positioneren ons nadrukkelijk als concurrent voor transport per vrachtwagen.”

Van Hoey Smith: “Voor ons ligt het zwaartepunt bij het diepzeetransport.
EGS onderhoudt nauwe betrekkingen met de Rotterdamse terminals; we zijn een dochteronderneming van ECT in Rotterdam. Er zijn veel rederijen bij de terminals van de Rotterdamse haven aangesloten. Hoewel de Europese hoofdkantoren van de rederijen en transporteurs in Noord-Duitsland geregeld bezoek van ons krijgen, is het duidelijk dat Zuid-Duitsland de hoofdrol speelt.”

Port of Rotterdam: Hoeveel procent van het containertransport in Zuid-Duitsland naar Rotterdam gaat er via het spoor?

Rossmeier: “We moeten onderscheid maken tussen Noord- en Zuid-Beieren. Vanuit Noord-Beieren rijdt een vrachtwagenchauffeur doorgaans in een dag naar Hamburg of Rotterdam. De verhouding spoorweg-vrachtwagen is hier 50:50. Vanuit München, Augsburg en Oost-Beieren gaat het transport nu al voor 75 tot 80 procent per spoor, omdat een vrachtwagenchauffeur onderweg moet overnachten of een tweede chauffeur moet meenemen. Dat is duurder en kost tijd. Doorgaans verwachten klanten dat de lading binnen 24 uur in de haven is. Maar we moeten natuurlijk het transport per binnenvaartschip niet vergeten, dat vooral in Baden-Württemberg en in Beieren tot aan Aschaffenburg zeer aantrekkelijk is.”

"We hebben goed naar hen geluisterd en onze conclusies getrokken.”

,

Van Hoey Smith: “Het komt aan op de juiste mix. Vanuit de Rotterdamse haven hebben de terminals een duidelijke instructie gekregen om het transport naar het achterland meer per binnenvaartschip en spoor te laten plaatsvinden.
Het aandeel van het vrachtwagentransport mag nog maar maximaal 35 procent zijn. De haven ondersteunt ons hierbij, met diverse initiatieven. EGS zet daarom in op synchromodaal containertransport naar het achterland. Per slot van rekening wil niemand in de file staan. Wij willen een schoon milieu en, niet onbelangrijk, een acceptabele prijs en hoogwaardige service.”

Port of Rotterdam
Van sommige verladers in Zuid-Duitsland komen er geluiden dat ze met name de ontwikkelingen bij de uitbreiding van de Betuweroute nauwlettend in de gaten houden en dat ze bang zijn voor vertragingen. Hoe ziet u dat?

Rossmeier: “De Haven Rotterdam heeft vorig jaar 12,3 miljoen TEU verwerkt.
In de nabije toekomst komen er nieuwe terminals bij met een extra capaciteit van bijna 5 miljoen TEU, die natuurlijk ook moet worden verwerkt. U moet daarbij bedenken dat de Betuweroute op dit moment maar voor 60 procent wordt benut. De aanleg van het derde spoor gebeurt dus met het oog op de capaciteit die in de toekomst wordt verwacht.”

Jozinovic: “Ik kan de verladers geruststellen: ik denk niet dat de maatregelen met betrekking tot de Betuweroute zullen leiden tot vertragingen op het spoor. Uiteraard houden we bij onze dienstregeling rekening met de werkzaamheden, en waar nodig zijn er omleidingen. Het gaat er volgens mij om vooruit te denken en oog te hebben voor de grote voordelen van de uitbreiding. Het spoor krijgt een nog sterkere positie. In de toekomst zullen we aanzienlijk meer goederen per spoor dan per vrachtwagen vervoeren, simpelweg omdat de voordelen groter zijn.”

Port of Rotterdam: Zijn er branches die in het bijzonder profiteren van de samenwerking met de Rotterdamse haven, EGS en TXLogistik?

Jozinovic: “Juist in Zuid-Duitsland zijn er grote autofabrieken, maar ook heel veel toeleveranciers die hun onderdelen naar fabrieken over de hele wereld moeten transporteren. Vooral bij de toeleveranciers bemerken we een grote bereidheid om Rotterdam uit te proberen. En het enthousiasme over de efficiëntie van de nieuwe transportwegen is groot.”

Van Hoey Smith: “Vooral consumptiegoederen uit het Verre Oosten, zoals textiel, worden nog steeds in hoge volumes geïmporteerd. Omdat Rotterdam de eerste loshaven is voor importen uit het Verre Oosten, levert dat voor de verladers een groot voordeel op, een besparing van minstens twee dagen ten opzichte van Hamburg.”

Rossmeier: “Op Maasvlakte I en II leggen de schepen van 20.000-TEU in maximaal twee uur aan bij elke overseas terminal. Als zo'n groot schip bij het volgende hoogwater de haven van Hamburg wil bereiken, moet het al flink uitgeladen zijn en minder gewicht hebben. De grote schepen moeten dus altijd eerst in Rotterdam, Antwerpen of Bremerhaven zijn geweest voordat ze Hamburg kunnen aandoen. Dat geldt ook voor de terugweg: het schip, dat in Hamburg slechts deels beladen kan worden, moet een andere haven aandoen voor een 'second call'. Ook hiermee verliezen de verladers ruim twee dagen.”

Port of Rotterdam: In toenemende mate worden grondstoffen geïmporteerd, in Oost-Europa geassembleerd of afgewerkt en dan weer geëxporteerd. Hoe belangrijk is die 'near and back sourcing' al voor de verladers?

Van Hoey Smith: “In Oost-Europa wordt het steeds belangrijker. Vanuit Oost-Europa is er in het verleden bijna altijd via de noordelijke havens geëxporteerd en geïmporteerd. Voor de rederijen en verladers in Oost-Europa biedt Rotterdam sinds kort ook een alternatief. De liquiditeitsverbetering via de fiscale verrekening van importheffingen is hierbij een belangrijk argument.”

Port of Rotterdam: Nog een afsluitende vraag: hoe ziet u de verbinding tussen het Zuid-Duitse achterland en de Rotterdamse haven over vijf jaar?

Jozinovic: “TXLogistik exploiteert nu vanuit de noordelijke havens een op industriële schaal opererend, volledig dekkend netwerk van treinen naar de belangrijkste economische centra in Duitsland. Op dit moment is dit systeem in kwalitatief en kwantitatief opzicht toonaangevend. Om dit ook in de toekomst zo te houden, doen wij er alles aan om het railnetwerk uit te breiden en te optimaliseren. Naar dit voorbeeld willen wij ook de verbindingen met de westelijke havens verder ontwikkelen en toekomstbestendig maken, want voor onze klanten betekent dit meer flexibiliteit om de toenemende goederenstromen snel en efficiënt naar de Europese doelregio's te brengen. Het is ons streven, gelijkwaardige en hoogontwikkelde spoorwegdiensten van en naar de relevante import- en exporthavens van Europa aan te bieden. De verbinding tussen het Zuid-Duitse achterland en Rotterdam speelt hierbij een centrale rol – in de komende vijf jaar en ook daarna.”

Van Hoey Smith: “In de toekomst zullen we ons netwerk in de Zuid-Duitse regio zeker verder uitbreiden. Ik weet zeker dat Rotterdam voor Zuid-Duitsland over vijf jaar geen alternatief meer is, maar gewoon de beste keuze. We werken er hard aan om dat te bewijzen.”

Rossmeier: “Met een verbeterd achterlandproduct en het opgebouwde vertrouwen in onze standvastigheid, zal ons aandeel zeker verder groeien.”

Choose your language

The page is not available in chosen language.

Go to the front page