• Voor Rotterdam is qua volume het Verenigd Koninkrijk na Rusland het tweede herkomstland voor via de zee aan- en afgevoerde goederen. Na Duitsland, België en Rusland is het VK qua totale overslag het vierde land, met een kleine 40 miljoen ton (8,5% van het Rotterdamse totaal).

• De Brits import bestaat vooral uit shortsea: Roll-on/Roll-off (RoRo) lading, containers en natte bulk. De Britse export naar Nederland bestaat vooral uit natte bulk (met name Noordzeeolie) en shortsea en RoRo-lading.

• Het Centraal Planbureau (CPB) heeft in 2016 berekend dat een Brexit de economie van Nederland relatief hard kan raken. Dat komt omdat de Nederlandse economie, in vergelijking met die van de EU, meer via handel verweven is met de economie van het VK. Volgens het CPB kunnen de kosten voor Nederland in 2030 oplopen tot 1,2% van het bbp, wat neerkomt op zo’n € 10 miljard ofwel € 575 per inwoner. De impact is volgens CPB het grootst op de productie van voedselverwerkende industrie, chemie, kunststof- en rubberindustrie, elektronische apparatenindustrie, transportmiddelenindustrie en metalen- en mineralenindustrie.

• Het handelseffect van de Brexit op het maritieme transport van en naar de Nederlandse zeehavens kan aanzienlijk zijn, zo blijkt uit rapport ‘Gaan we het schip in?’ van Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (8 februari 2018). Bij de inschatting van dit effect zijn de Brexit-handelsscenario’s van het CPB als uitgangspunt genomen. Voor wat betreft het uitgaande transport is het effect van de Brexit voor alle Nederlandse havens gezamenlijk ingeschat op -4,4% in het ongunstige scenario en -2,6% in het gunstige scenario.

• Indien het VK uit de interne markt stapt, zullen er douanehandelingen verricht moeten worden. Nederland zal daartoe douanefaciliteiten moeten inrichten, ook in de Rotterdamse haven. Daartoe werven de Nederlandse Douane en de Nederlandse Voedsel en Waren Autoriteit extra personeel (750-930 Douane en maximaal 143 NVWA).

• Een belangrijk gevolg van Brexit is dat niet alleen terminals en rederijen ermee te maken krijgen maar dat het doorwerkt naar hele logistieke keten in het achterland. Concreet betekent dat indien een Duitse verlader geen douanenummer heeft of zijn BTW-aangifte niet op orde is, hem geen toegang wordt verleend tot de terminal in Rotterdam. Het is daarom essentieel dat alle partijen in logistieke keten zich aanpassen aan feit dat het VK derde land wordt. In september 2018 was slechts 18% van de Nederlandse ondernemers die handel drijven met het VK zich actief aan het voorbereiden op de Brexit. Daarom hamert het Havenbedrijf er voortdurend op dat alle schakels in de logistieke keten zich voorbereiden, van terminal operator tot verlader. Bedrijven die een douanenummer willen aanvragen, doen dat via deze link.
• Brexit kan leiden tot opstoppingen rondom terminals in de haven aangezien extra formaliteiten tot vertragingen kunnen leiden, bijvoorbeeld indien transporteurs hun vrachtpapieren niet op orde hebben. Om dit risico zo klein mogelijk te maken, is het Havenbedrijf in overleg met terminalexploitanten en omliggende gemeenten om extra parkeerplekken te realiseren voor vrachtvervoer op of rond de terminals.
• Havenbedrijf Rotterdam heeft samen met terminals een simulatiestudie uitgevoerd naar de mogelijke impact van Brexit op de infrastructuur op en rond de terminals. De uitkomsten van deze simulatie kan de overheid als wegbeheerder gebruiken om de grootste knelpunten weg te nemen.
• Aangezien RoRo en shortsea terminals nog niet beschikken over ict-infrastructuur die noodzakelijk is voor het afhandelen van derde landenverkeer, helpt het Havenbedrijf Rotterdam via haar dochteronderneming Portbase aansluiting op een ict-systeem dat, net als dat het geval is voor containerterminals, de formaliteiten volledig automatiseert. Dit waarborgt dat het handelsverkeer met het VK zo min mogelijk vertragingen oplevert.

• Op de korte termijn zijn mogelijke vertragingen op RoRo en shortsea terminals de meest acute bedreiging voor soepel handelsverkeer met het VK. Op de middellange en lange termijn kan herinvoering van handelstarieven leiden tot veranderingen in productieprocessen en distributiesystemen hetgeen kan leiden tot geringere handelsstromen. Dit biedt voor Rotterdam evenwel ook kansen, bijvoorbeeld indien bedrijven hun activiteiten verplaatsen van het VK naar Rotterdam. Havenbedrijf en stad Rotterdam werken hierin nauw samen.

• Havenbedrijf Rotterdam is al ruim een jaar bezig met het actief informeren van het havenbedrijfsleven over de mogelijke gevolgen van de Brexit en dat men zich daarop tijdig dient voor te bereiden. Ook zit het Havenbedrijf namens het Rotterdamse bedrijfsleven bij diverse overleggen met Rijk, gemeenten en inspectiediensten om te zorgen dat alle inzet van de overheid goed aansluit bij de behoeften van het bedrijfsleven. Dit gaat over zaken als voldoende douanecapaciteit en voldoende mogelijkheden voor veterinaire en fytosanitaire keuringen zodat die in het gehele havengebied kunnen plaatsvinden.
• Havenbedrijf Rotterdam heeft samen met terminals een simulatiestudie uitgevoerd naar de mogelijke impact van Brexit op de infrastructuur op en rond de terminals. De uitkomsten van deze simulatie kan de overheid als wegbeheerder gebruiken om de grootste knelpunten weg te nemen.
• aangezien RoRo en shortsea terminals nog niet beschikken over ict-infrastructuur die noodzakelijk is voor het afhandelen van derde landenverkeer, helpt het Havenbedrijf Rotterdam via haar dochteronderneming Portbase aansluiting op een ict-systeem dat, net als dat het geval is voor containerterminals, de formaliteiten volledig automatiseert. Dit waarborgt dat het handelsverkeer met het VK zo min mogelijk vertragingen oplevert.